上半年氫能投資額已超去年全年

2019-08-11 10:18 | 來源:未知

上半年氫能投資額已超去年全年

”談及國內氫能產業的現狀,浙江某氫能企業的高層向經濟觀察報記者表示。根據萬得數據顯示,截至8月7日的半年以來,燃料電池概念板塊指數上漲8.47%,行業板塊指數上漲8.59%,包括全柴動力、中通客車、長城電工等多家企業出現漲停。
 
業內人士認為,氫能和燃料電池在資本市場的走紅,與國家政策的支持有著重要關聯。根據今年3月26日發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,新能源補貼退坡幅度高達50%,但是對于燃料電池汽車繼續保持購置補貼,并且將地補退出轉為用于加氫站建設和配套運營服務等方面。隨后,全國多地紛紛跟進落實氫燃料電池的補貼政策。“目前,大家考慮的商業化落地領域主要是汽車,輪船、發電備用電源領域也有考慮。”上述氫能企業高層告訴經濟觀察報記者。
 
在資本市場走紅的背后,各方勢力在氫能、燃料電池領域的布局也接二連三。7月25日,東風汽車發布公告稱,公司與襄陽市人民政府、國家電投集團科學技術研究院、武漢理工大學就各方在氫領域裝備研發與制造、氫能交通應用示范與推廣等方面的合作簽訂了《戰略合作協議》。7月31日,《成都市氫能產業發展規劃(2019~2023年)》發布,提出到2023年,成都市要推廣應用燃料電池汽車2000輛以上,氫能產業力爭實現主營業務收入超過500億元人民幣。
 
經濟觀察報記者基于氫云鏈報告進行核實梳理后的不完全統計顯示,今年上半年,國內氫能和燃料電池領域的投資項目多達70起,其中包括多個百億級項目,50起公開了投資金額的項目累計資金超過900億元,這已超過2018年全年投資額。根據汽車工程學會副秘書長王菊介紹,2018年全年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金為超過850億元。從投資項目的類型來看,包括產業園、產業基金、企業之間的兼并重組、公司直投增加布局等類別,而投資參與方則包括地方政府、國有企業、私企以及外資等多種角色。
 
根據2016年發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》,到2020年,中國燃料電池車輛要達到10000輛、加氫站數量達到100座;到2030年,加氫站數量達到1000座,燃料電池車輛保有量達到200萬輛;到2050年,加氫站網絡構建完成,燃料電池車輛保有量要達到1000萬輛。根據今年6月份《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》的預測,到2050年氫能在終端能源體系中的比例將提升至10%,將累計拉動33萬億元的經濟產值。
 
今年上半年,我國燃料電池汽車銷量達到1808輛,已經接近2017年和2018年燃料電池汽車銷量的總和,這距離2020年10000輛的目標的達成仍有很長的距離。業內人士認為,氫能和燃料電池產業的項目投資在近幾年內將持續爆發。
 
跨界資本多線進軍
 
事實上,氫燃料汽車早在2000年前后便被列入了國家“863計劃”進行扶持發展,在2008年北京奧運會上,同濟和上汽以及清華和福田兩個團隊合作打造的氫燃料電池客車,作為“863計劃”成果順利亮相。而之所以鋰電池產業要比氫燃料電池產業率先爆發,一位業內人士向經濟觀察報記者分析稱,主要原因在于氫燃料電池的技術門檻更高,產業需要更多時間打基礎。
 
2019年,氫燃料電池在政策上迎來利好。今年全國兩會期間,“推動充電、加氫等設施建設”等若干項和氫能有關的內容也首次被寫入《政府工作報告》。隨后,3月26日發布的2019年新能源汽車補貼政策顯示,在2019年3月26日至2019年6月25日過渡期結束后,地方應不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼,轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
 
在國家補貼政策明朗之后,地方政府紛紛跟進明確氫燃料電池汽車的補貼明細,并出臺了多項鼓勵氫能產業發展的政策。根據經濟觀察報記者的不完全統計,今年上半年,共有20個省份以及直轄市出臺了涉及到氫能產業發展的政策,數量接近50項。
 
與利好政策接連出臺相對應的是氫能和燃料電池產業投資項目的暴增。據統計,今年上半年氫能領域超過900億的產業投資金額中,廣東、浙江、江蘇省在投資項目和投資金額上處于領先地位,而在動力電池和電動車領域表現較弱的河北、山西等省份,在氫能產業風口上表現較為靠前。
 
跨界布局成為氫能和燃料電池布局的主要特點。從今年上半年新增的70個項目來看,地方政府、國企、民營企業以及外資企業均有參與,布局方式則包括建立產業園、新設氫能業務板塊、與其他企業合資、兼并收購其他企業、成立產業基金等。其中,無論是項目數量還是資金占比,產業園所占比例均為最大,在70個項目中,僅有的3個百億級項目均為產業園類型。
 
根據經濟觀察報記者的梳理,在所有投資項目中,主體公司工商信息中包含氫燃料相關業務的企業僅有10家左右,如果算上新能源汽車相關業務,這一數量可攀升至20家。有業內人士分析稱,在純電動車產業投資潮退洗牌之際,不少以前專注于純電動車領域的企業由于沒能脫穎而出,因此繼續投注在氫燃料電池汽車這一新的風口產業上。除此之外,入局者還包括一度專注煤炭業務的美錦能源、壓縮機領域的雪人股份以及冶金領域的云鋁股份等企業。
 
對于跨界布局氫燃料電池汽車領域的企業而言,直投擴大業務布局、成立氫能業務子公司或者對氫能領域企業進行股份收購成為入局的首選方式。在今年上半年的投資項目中,企業直投案例高達14例,企業兼并收購案例為13例。“那些企業之間兼并收購的,也是互相布局,想打通產業鏈。技術不足的企業自然選擇用錢來整合。”一位氫能企業高層向經濟觀察報記者表示。
 
值得一提的是,與電動車項目不同,風投并不是氫能源投資的主角。在上半年的投資項目中,僅有約6個項目有投資公司加入。例如2019年1月15日,東莞國青氫谷項目的牽頭者之一就是東莞市熔巖創業投資合伙企業。不過該企業并非在氫能領域毫無布局。啟信寶數據顯示,其在2010年投資了北京氫璞創能科技有限公司,而該公司和氫能產業有著密切關聯。3月8 日,重慶市九龍坡區政府與潤谷東方(北京)國際投資有限責任公司就氫能源產業項目落地簽署合作協議,后者也在2015年、2016年先后投資了多家新能源科技公司。“目前,風投公司加入者并不多,但會越來越多。”一位氫能產業資深人士向經濟觀察報記者表示。
 
外資也開始進入氫能源領域的投資。在今年6月份發布的《鼓勵外商投資產業目錄(2019年版)》中,氫能以及氫燃料電池進入名單中,并且覆蓋了從產業鏈上游的氫燃料制儲運,到中游的加氫站和燃料電池系統,以及下游的新能源汽車。今年上半年的70個氫能投資項目中,包含境外(含港澳臺)企業的投資項目有3個。其中,國際四大氣體產品巨頭之———美國空氣產品公司總投資近50億元的項目落戶浙江省嘉興市海鹽縣。此外,整車企業中的豐田和現代在華也開展了氫燃料電池的布局,豐田近日宣布將向一汽集團和蘇州金龍提供氫燃料電池的關鍵部件,現代也于今日透露,將在四川生產氫燃料電池汽車整車。
 
3-5年后開始洗牌
 
“豐田的氫燃料電池產品進入國內會很快占領一部分市場,但國內會有一兩個企業在五年之內成為寧德時代那樣的企業。”上述氫能企業高層向經濟觀察報記者表示。目前,氫能產業鏈的上游包括制氫、儲氫、加氫環節;中游包括燃料電池以及輔助系統;下游則是整車的應用。來自另一家氫能企業的工程師告訴本報記者,目前,國內氫能產業面臨最大的問題,是燃料電池系統的成本、壽命以及基礎建設。他認為,國內企業僅在下游有明顯優勢,而上游作為決定成本的核心因素,掌控在國外企業手中。
 
“氫能產業誰布局完整誰占領未來市場,而不是簡單的技術領先。”國內某氫能企業的高層向經濟觀察報記者表示。華泰證券指出,氫燃料電池要大規模商業化,一方面電池性能要不斷提升,另一方面成本要持續下降,核心技術的國產化成為降本關鍵。其指出,目前國內電堆產業發展較好,但輔助系統關鍵零部件產業發展落后;系統及整體產業發展較好,但大多采取國外進口零部件,對外依存度高。“關鍵材料和核心技術尚未自主;基礎設施建設不足;商業化推廣模式尚未建立;轉向規劃和政策體系尚未形成。”華泰證券就投資風險提示稱。
 
氫能產業技術現狀與資本爆發之間的對比,也引發了業界的爭議。此前,有券商研究人士在接受媒體采訪時表示,從基本面角度,目前氫能概念并沒有太多明確的投資邏輯,只有炒作邏輯——誰布局多,誰用力猛,誰獲得資金支持的可能性就更大。一位新能源汽車產業資深人士向經濟觀察報記者表示,在純電動車并沒有做好、品質和性價比都沒有做到極致的情況下,大規模投資氫燃料電池將導致資源投放不集中,并不是明智的舉措。
 
事實上,一些企業由于投資所涉金額過高已經引起了監管部門的關注。在今年上半年的70個氫能投資項目中,其中的三個百億級投資項目有兩個由美錦能源牽頭。啟信寶數據顯示,山西美錦能源股份有限公司成立于1997年,是一家專注煤礦能源開發、投資、銷售等業務的A股上市公司。2019年3月23日,美錦能源發布公告稱將在將在嘉興市投資建設美錦氫能汽車產業園,總體規劃用地2000畝,預計總投資100億元;2019年6月28日,美錦再次發布公告稱,擬投資100億元在青島市西海岸新區建設青島美錦氫能小鎮。此前,其還收購了佛山市飛馳汽車制造有限公司15%的股權。
 
但美錦能源的盈利情況看起來似乎不太能支撐如此高額的投資,其2018年凈利潤為20.69億元。正因如此,今年7月1日,美錦能源收到了來自深圳證券交易所的關注函,被要求說明在氫能領域所投資金的來源以及項目的進展情況,而其答復公告也被東方財富網的網友評論稱“漏洞百出”。
 
“哪來的錢投資,都是圈(錢)而已。”一位氫能企業的高層向經濟觀察報記者表示,對于上市公司而言,借助氫能的風口可以讓它們的市值翻幾倍。經濟觀察報記者隨機抽取了氫能源和燃料電池板塊40家上市公司的上半年業績預告,利潤超過億元的僅有12家。而氫能產業需要高額的、持續的資本投入,且短期內難以正向盈利。“三年以后吧。”談及盈利時間預期,上述國內氫能企業高層向本報記者表示。
 
不過,全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴向經濟觀察報記者表示,一個產業的發展勢必需要經歷資本的大規模投入和產能過剩的過程,這是一種自然的市場現象。當前,氫燃料電池汽車在一級市場已經形成投資潮,曹鶴預測,二級市場的資本有可能從明年下半年開始進入,并且明年下半年將出現一家氫燃料電池板塊的科創板上市企業。“三年后到五年期間會形成洗牌效應。”一位氫能業內人士向經濟觀察報記者表示。“最后80%的企業都會被淘汰,只有20%的企業能勝出。”曹鶴分析稱。
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